1.1月乘用車市場周度零售走勢
1月第一周的日均零售是4.7萬輛，同比下降7%，環(huán)比12月第一周增長3%。休假時間較長是今年開局第一周不強的重要因素。由于今年1月元旦休假3天，加之9-10日的休假，一共休假5天；相對去年的1-10日總共休假3天，今年的休假時間較長，產銷的節(jié)奏相對慢一些。1月月初的車市零售表現(xiàn)平穩(wěn)，另一個原因是去年的年末最后一周走勢較強，今年的1月第一周的銷量尚未有效恢復。1月第二周的日均零售是5.8萬輛，同比下降25%，環(huán)比12月第二周下降9%。第二周零售走勢同比下降幅度較大，一方面是去年的第二周是零售峰值，另一方面是疫情影響下的零售走勢不強。1月第三周的日均零售是6.3萬輛，同比增長35%，環(huán)比12月第三周下降17%。第三周零售平穩(wěn)回暖，因去年同期已經進入春節(jié)及出現(xiàn)疫情而基數偏低，因此增長較好。1月第四周的日均零售是10.5萬輛，同比增長169%，環(huán)比12月第四周基本持平。第四周車市零售走勢較強。1月全月的日均銷量是6.6萬輛，同比增長25%，環(huán)比下降5%，走勢總體平穩(wěn)。雖然隨著防疫措施的進一步強化，北方部分地區(qū)的消費者進店購車等節(jié)奏放緩。隨著春節(jié)臨近，即使返鄉(xiāng)購車潮較弱，但車市零售月末仍會持續(xù)拉升。
2.1月乘用車市場周度批發(fā)走勢
（圖表為乘聯(lián)會部分主要廠商數據）
1月第一周主要廠商批發(fā)銷量達到日均4.5萬輛，同比下降17%。環(huán)比12月第一周下降11%。由于今年1月元旦休假3天，加之9-10日的休假，一共休假5天；相對去年的1-10日總共休假3天，今年的休假時間較長，對廠商銷量的節(jié)奏影響比零售節(jié)奏影響更大一些。1月第二周主要廠商批發(fā)銷量達到日均4.8萬輛，同比下降24%。環(huán)比12月第二周下降21%。由于20年的1月處于節(jié)前旺銷期，因此提早開票提早運車到店是很重要的。去年1月批發(fā)前高后低，這是考慮到商品車在途時間，必須早開票，否則因春節(jié)早，18號以后到店就可能賣不出去了。1月第三周主要廠商批發(fā)銷量達到日均5.7萬輛，同比增長39%。環(huán)比12月第三周下降12%。但相較19年的1月第三周的批發(fā)增4%。1月第四周主要廠商批發(fā)銷量達到日均9.3萬輛，同比去年1月增長160%。環(huán)比12月第四周下降13%。但相較19年的1月第4周的批發(fā)增長18%。1月全月主要廠商批發(fā)銷量達到日均5.9萬輛，同比去年1月增長21%。環(huán)比12月下降14%。雖然1月批發(fā)零售周度走勢因基數而跌宕起伏，但1月總體銷量符合前期廠商預測。年初的疫情帶來的東北、北京與河北的部分地區(qū)的運輸稍有影響，加之目前不鼓勵返鄉(xiāng)過年，因此春節(jié)前的縣鄉(xiāng)車市已經受到疫情的變換因素影響。從進度走勢看，第二周和第三周的零售進度持續(xù)偏慢，經銷商進貨的積極性不強，而春節(jié)前是銷售高峰期，能否零售火爆是經銷商進貨的關鍵，隨著河北等地的逐步解封，近期零售回暖較好，因此1月的批發(fā)小于零售，去庫存效果較強。
3.2020年中國汽車出口106萬輛
中國國內車市從2017年以來走勢持續(xù)下行，負增長幅度不斷加大。但自2017年以來，中國汽車出口市場表現(xiàn)相對較強，2018年和2019年中國汽車出口都出現(xiàn)6%的正增長，2020年1-12月汽車出口達到106萬輛，同比下滑有13%。四季度的出口36.4萬輛，同比增長15%，相對全年下滑13%改善幅度很大，出口市場壓力逐步改善。出口市場增長的核心動力仍然是乘用車的增長空間，尤其是在中東和非洲等國家出口表現(xiàn)相對較強，而歐洲、墨西哥等市場近期較強。2020年新能源車出口22.3萬輛，總體表現(xiàn)平穩(wěn)，但四季度的出口表現(xiàn)也較強。2020年新能源低速車出口下降較大，但對歐洲新能源車出口增長迅猛，上汽等車企表現(xiàn)較強。
4.芯片問題應該逐步緩解
疫情帶動了線上交流需求，對數據中心服務器和智能終端芯片的需求快速上升，全球主要集成電路制造生產線均出現(xiàn)產能緊張的情況。汽車芯片短缺是世界性的基礎供給問題，疊加消費電子產品的需求高速增長，導致汽車芯片需求受到一定影響，很多國際車企也受到芯片的影響而供需壓力加大。缺芯片不是孤立的事件，核心是疫情下的世界供應鏈影響，導致供給不足和需求大增。但隨著歐美圣誕節(jié)的結束，中國春節(jié)的到來，消費電子產品的需求高潮期已經過去。
從乘聯(lián)會的數據監(jiān)控看，近期隨著注射疫苗的規(guī)模逐步加大和北半球氣溫的回升，世界范圍的新增疫情確診人數規(guī)模逐步下降。確診人數從12月的日均64.6萬人下降到1月的日均63.6萬，目前2月初的日均確診人數降到40萬左右。從區(qū)域結構看，近期亞洲疫情控制良好，歐洲和北美疫情也在改善，南半球壓力較大。因此從芯片生產的供給區(qū)域看，隨著疫情逐步改善，帶來的生產能力的回升應該是較好的。由于芯片的上游壟斷性較強，加劇了供給矛盾。隨著中國春節(jié)的臨近，電子消費產品生產旺季結束，芯片需求將逐步減少，因此未來芯片的供給矛盾將明顯減低。因此壟斷及上游廠商的漲價要求，應該也不會產生太大效果。
5.20年12月新能源車產23萬輛、鋰電池1244萬度，磷酸鐵鋰達到53%
根據合格證數據測算，2020年12月新能源汽車產量23萬輛，同比增長51%；電池裝機總電量約1244萬度，同比增長29%。20年1-12月的乘用車電池需求6405萬度，同比增長2%，表現(xiàn)逐步改善。雖然三元仍是趨勢，但20年12月的三元電池占比達到45%，磷酸鐵鋰恢復至53%。目前高端的特斯拉和比亞迪都是降成本提升銷量，入門級的五菱也是采取磷酸鐵鋰，因此幾款高銷量的乘用車拉動磷酸鐵鋰需求。三元鋰電池能量密度大，充放電速度快，但成本偏高。目前國家補貼對能量密度保持幾年的穩(wěn)定，企業(yè)的能量密度提升沒有壓力，加之部分企業(yè)研究優(yōu)化系統(tǒng)集成電池包的設計，使電池成組系數大幅提升，因此大家采取穩(wěn)定能量密度降低成本的辦法獲得更大的市場銷量。從電池配套特征看，市場競爭格局劇烈變化，寧德時代、比亞迪的總體優(yōu)勢地位明顯。二線企業(yè)的表現(xiàn)巨變，中航鋰電、合肥國軒、蜂巢能源等隨著配套企業(yè)的變化而份額波動。
6.2020年度汽車行業(yè)銷售收入增3%、利潤增4%
2020年，全國規(guī)模以上工業(yè)增加值比上年增長2.8%，規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)營業(yè)收入增長0.8%。生產和銷售穩(wěn)定恢復，為利潤增長提供了有力支撐。2020年，規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤64516.1億元，比上年增長4.1%。2020年，在41個工業(yè)大類行業(yè)中，26個行業(yè)利潤總額同比增加，汽車制造業(yè)增長4.0%屬于較低的。
隨著穩(wěn)基建投資和促進汽車消費等政策持續(xù)顯效，貨車、新能源汽車生產銷售改善，帶動汽車制造業(yè)利潤穩(wěn)定恢復，1—12月份利潤增長4%。根據測算，2020年12月度汽車行業(yè)銷售收入達到81558億元，同比增8%、利潤5094億元，同比降29%。
